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 車で1000キロ、寿命20年...蓄電池技術の開発続々  日経 2011/10/17 2:03

 自動車や電機大手が蓄電池の使い勝手を良くし性能を大幅に高める技術を相次ぎ開発した。トヨタ自動車は連続走行距離がガソリン車並みか、それ以上の 1000キロメートルに迫る電気自動車(EV)に道を開く次世代電池を試作した。マツダは電池の容量を2倍近くに増やせる電極材料を開発、NECの技術は 20年間もつ長寿命の住宅用蓄電池を可能にする。電力の安定供給のためスマートグリッド(次世代送電網)に組み込む用途も見込め、各社は拡大する蓄電池市 場で主導権確保を狙う。

 トヨタと東京工業大学、高エネルギー加速器研究機構は新化合物を使った次世代蓄電池を試作した。EVに搭載しているリチウムイオン電池並みに、加速に必 要な大電流を出せる。従来の試作品の4~5倍にあたる。燃えやすい液体を使わない「全固体電池」で、発火防止材などが不要な分、構造を簡略化しコストを低 減できる。
 シート状に加工しやすく、同じ容積にためられる電気の量は「数倍増やせる」(東工大の平山雅章講師)。連続走 行距離を現行の小型EVの約 200キロから1000キロ程度に延ばせる可能性がある。住宅用に使う場合も小型化しやすい。さらに改良し、2015~20年の実用化を見込む。

 新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)が昨年公表した蓄電池の技術開発ロードマップでは、EV向け次世代蓄電池で一定容量あたりのコストは20年に現在の5分の1~10分の1になると想定。トヨタなどはこれを参考に全固体電池のコスト分析を進める。

 マツダと広島大学は容量を約1.8倍に増やせる電極材料を開発した。直径数百ナノ(ナノは10億分の1)メートルの球状炭素分子を使う。容量あたりの重さはほぼ半減し、EVの連続走行距離は2倍以上になると見込む。5年程度で実用化を目指す。

 NECは電極に従来のコバルトに比べ価格が20分の1程度のマンガンを使うリチウムイオン電池を開発した。電解液の成分も調整、発熱しにくく充放電を2万回繰り返せる性能を実現した。

 料金の安い深夜電力をためて日中に使う利用法で、13年間はほぼ問題なく使える計算。既存の電池は7~8年。寿命をさらに20年に延ばし5年後の実用化を目指す。

 産業界では蓄電池はEVにとどまらず、スマートグリッドやスマートハウス向けなど用途が拡大している。日本IBMなどは仙台市とエコタウン計画を進め、 富士通は福島県にスマートシティ計画を提案。太陽光など再生可能エネルギーの電力を蓄えて安定供給するには、大容量の大型蓄電池の整備が不可欠という。

 ソニーや東芝は携帯電話などの蓄電池に使われているリチウムイオン電池の大型化に取り組んでいるが、発熱しやすいという問題がある。送電網に組み込む大容量の電池はなお開発途上だ。

 矢野経済研究所によると家庭やスマートグリッド、自動車向けリチウムイオン電池の需要は急伸、10年度の260億円から15年度に1兆5千億円に拡大する。パソコンや携帯電話向け電池の約1兆円を上回る見通しだ。

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 レアメタル使わない電池開発 10月17日 5時48分
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 パソコンや携帯電話などに使われるリチウムイオン電池を、価格の変動が大きいレアメタルの一種、コバルトを使わず作り出すことに、大阪大学などの研究グループが成功しました。価格も安く、より軽いリチウムイオン電池作りにつながると期待されています。

 新たなリチウムイオン電池の開発に成功したのは、大阪大学の森田靖准教授と大阪市立大学の工位武治特任教授らの研究グループです。パソコンや携帯電話な どに使われるリチウムイオン電池を作るには、レアメタルの一種、コバルトが欠かせませんが、コバルトは生産が特定の国に限られ、国際的な価格の変動が大き いことが問題となっています。そこで研究グループでは、石油から作り出した「臭化トリオキソトリアンギュレン」という有機物質に着目し、コバルトの代わり に使ったところ、従来の2倍近い電気を蓄えられるリチウムイオン電池ができたということです。今のところ100回ほど使うと、蓄えられる電気が3割程度 減ってしまいますが、この有機物質は価格も安く軽いことから、コストダウンや軽量化を図れる可能性があるということです。研究を行った大阪大学の森田准教 授は「今回、開発した電池を使えば、スマートフォンなども軽くて長時間使えるものが開発できる可能性がある。将来は、自動車に積む電池への応用を考えてい るので、企業などと協力してよりよいものに改良したい」と話しています。

  トヨタ自動車は16日、家庭用電源から充電できるハイブリッド車「プリウス・プラグインハイブリッド(PHV)」を米国で来春に発売すると発表した。トヨ タがPHVを市販するのは初めて。来月からインターネット予約を受け付ける。日本でも同時期に発売する見通し。PHVは、将来有望視される次世代環境対応 車の主力の一つで、トヨタはプリウスPHVの発売でリードを狙う。

 価格は3万2千ドル(約246万円)からだが、約2500ドルの環境対応車向け税控除があるため、実質価格は2万9500ドルと従来のプリウスよりも6千ドル高に抑えた。日本国内での価格などは今後詰める。(ニューヨーク=共同)

 日産自動車の「リーフ」が12月20日発売される。エコカーの分野ではトヨタのハイブリッド車プリウ スが先行し、国内市場では1年以上も販売台数トップを走っている。日産はハイブリッドではなく、エンジンの力をまったく使用しない本格的な電気自動車に社 運を賭けた。ようやく電気自動車時代の幕開けだと思っていたら、思わぬ落とし穴に気付いた。ほぼ同時に販売を開始したアメリカでは日本の価格の3割近くも 安く設定されていて、米政府の補助金を加味すれば、ガソリン車と遜色のない価格なのである。
 日本の価格は376万円。補助金は78万円だから、実質で298万円。日産のゴーン会長は「300万円を切っ た」ことを自慢にしていた。2011年度までは自動車重量税と取得税が免税で、購入した翌年度は自動車税も半額になるから、ガソリン車を購入する場合と較 べてメリットは決して小さくない。筆者も当初はそう考えた。

ところが、3月31日に発表されたアメリカでのリーフの販売価格は3万2780ドル(306万円、1ドル=93円40銭当時)。7500ドルの税控除を差 し引くと、実質的な販売価格は2万5280ドル(236万円、同)だった。3月末の円ドルレートで計算しても70万円、2割弱も安かったのである。

 本来ならこの時点で問題提起すべきだったが、その価格差に気付かなかった。現実に今日の為替レートである1ドル=83円で換算したアメリカでの販売価格 は272万円。さらに価格差は開き、日本より28%、104万円も安いとなれば話は別である。本来はもっと安く価格設定ができたのではないかと勘繰りたく なる。

 日米のリーフの価格差について日産自動車に質問すれば、「アメリカでの価格発表後に円高が進んだ」という説明も予想されるが、これほど日本の消費者を愚弄した話はないだろう。

 今年度のリーフの目標販売台数の国内6000台、アメリカ2万台はいずれも予約だけで埋まり、アメリカでは予約の受付を一時的に中断するほどの人気だという。そりゃ当たり前だろう。電気自動車の本格的5人乗りファミリーカーが210万円で買えるのだから。(伴 武澄)

 10月25日、テスラ・モーターのショールームが南青山でオープンした。いよいよ来月から日本でもテ スラ・ロードスターの販売が始まる。テスラ・モーターはGoogleやeBay、PayPalの創業者などシリコンバレーを拠点として活躍する人々が立ち 上げた自動車メーカーだった。大手自動車がやらないのなら自分たちでやろうというのがシリコンバレーの創業者精神である。

 テスラ・ロードスターを発表したのは2006年で、2007年から販売された。リチウムイオン・バッテリーと240馬力に匹敵する182キロワット AC(交流)モーターを装備したこのスポーツカー。約3時間半の充電で400キロの走行が可能で、時速100キロまでの加速性能は4秒以下という性能と 10万ドルという価格は変わらない。


  注目されるのは再来年に発売予定のセダンのステラS(写真上)。価格を半分の5万ドルにするというから驚きでもある。1ドル=80円台となった円高国、日 本にとっては400万円だから安いBMWよりさらに安くなる。補助金も適用されば、300万円以下ということになり、一般国産車との価格差すらなくなるか もしれない。燃費がガソリン車と比べて断トツにいい。というよりほとんど1キロ=1円という電気代で走れるからこの価格が実現すれば間違いなく革命的であ る。同じ価格帯の三菱「i-MiEV(アイ・ミーブ)などは吹き飛んでしまうかもしれない。さらに5年後には3万ドルまで価格を引き下げるというスケ ジュールまで発表しているからテスラ社の意気込みが伝わるというものだ。

 テスラの名はまだ日本では浸透していないが、ハリウッドではもはやステータスシンボルに等しいそうだ。かつて俳優たちが競ってプリウスに乗りたがったと 同じように「ゼロ・エミッション・カー」に乗るということは新しい生き方を示しているようなものなのだ。そういう意味でテスラ社が日本のファッション街の ど真ん中に「TESLA」のネオンサインを掲げたのは正しい選択だったようだ。昨日の記者発表ではショールームはテスラを一目見ようとする報道陣でごった 返していたという。(伴 武澄)

 Google創業者らがつくった電気自動車
 http://www.yorozubp.com/0612/061203.htm

  日産自動車のタイ製マーチが7月13日、日本上陸した。80年代以降、アパレル、家電、パソコンとアジアからの製品輸入が続いてきたが、ついに自動車まで メイド・イン・アジアの時代が到来した。これまで日本人は自動車に対する独特のこだわりから、日本市場は国産自動車の牙城だった。20年ほど前、メルセデ スやBMWでさえ、輸入車を日本で"再組立"するといわれた。

 その日本市場に外国メーカーでなく、日産がとうとうアジア製マーチを国内市場に投入することになった。タイ製マーチの売りは100万円を切る販売価格。 軽自動車より安い価格帯を設けたことだ。日本のカーオーナーたちの国産に対するこだわりがどの程度変化するかが注目点だ。大衆車ならタイ製で十分との評価 が得られれば、トヨタやホンダもアジア製自動車を日本市場に投入するだろう。

 
 日本のカーオーナーたちの意識の変化は大いに歓迎すべきことだが、一方で日本人の「こだわり」によって守られてきた日本の自動車市場が一気に国際化する可能性もあり、日本の雇用を守ってきた橋頭堡が崩れ雇用不安に拍車をかけることにもなる。

 アジア製自動車が日本の公道を走る日は、誰もが「いずれ来る道」であると想像していたはず。成熟国家として避けられる道はない。遅すぎたのかも知れな い。90年代に韓国の現代自動車が日本に進出して大いに期待されたが、結果は極度の販売不振で、数年前、ディーラー網を撤退させた経緯もある。

 AVの世界でも、薄型テレビで世界市場を席巻しているサムスンやLGの姿はどこの量販店に行っても見ることはできない。日本の消費者は相変わらずソニー やパナソニック、シャープが世界の最高水準を行っていると信じ込んでいる。日本人のアジア蔑視はとんでもないところまできている。

 日本経済が世界に取り残されて久しい。その背景にあるのは日本人の言いようのない「日本製へのこだわり」がもたらした結果だと考えている。ジャパン・ア ズ・ナンバーワンは20年以上も前の評価であることを忘れてはならない。日産のタイ製マーチが日本人のそんなこだわりに一撃をあたえてくれることを期待し たい。(伴 武澄)


 2010年4月26日、東京の町を日本交通マークのEVタクシーが走り始めた。アメリカのEVベンチャー企業、ベタープレイスと合同で3台のEVタクシーを3カ月運行する実証実験だ。
 このEVタクシーの面白さは、時間のかかる充電に代えて電池そのものを取り換えるという発想である。ベタープレイスは電気自動車の電池をリースにすることにより、電池自動車の車体価格を低く抑えるとともに充電の手間を省けるとしている。
 現在の電気自動車の最大の欠点は走行距離の短さ。タクシーは1日に約300キロも走るので、タクシーには向かないと考えられていたが、瞬時に電池を交換することで逆に走行距離のハンデを乗り越えたといえよう。
 車両は日産自動車の小型SUV「デュアリス」を,東京アールアンドデーが改造した。交換可能な蓄電池は米A123 Systems, Inc.製のLiイオン2次電池で,容量は17kWh。1回の充電当たりの走行距離は,「70~80km程度」とされる。六本木ヒルズのタクシー乗り場を 起点とし、港区周辺への実車営業を行う。
 現段階で、電池のコストがEVの最大の問題といわれる。一方で走行コスト(電気代)はガソリン車の10分の1程度と経済的だ。自家用車と比べて1日の走 行距離が長いタクシーは燃料にかかるコストが高い分、桁違いに安い走行コストによって、高い電池の導入コストを吸収できるできそうだ。
 ベタープレイスによれば、「大量導入が進めばバッテリーコストと電気代、ステーション償却費の合計はLPG燃料コストを下回る。車種が少ないのでバッ テリーの種類を絞れることもタクシーの利点」という。
 実証実験後は、日本交通が2011年末までに十数台のEVタクシーで営業を続ける考えだ。

 日産自動車のゴーン社長は電気自動車の販売に際して「電池のリース方式」を提案している。このリースという発想をさらに一歩進めたのが「電池交換方式」 といえそうだ。この電池を交換するという発想は、電池をエネルギーの「容器」だと考えれば分かりやすい。ビール瓶や一升瓶は有料だが、1回購入すれば、リ ターナブル容器として摩耗するまで利用者に共有される。問題は電池という容器の価格が100万円とか200万円と高価な点。ハードルは決して低くない。
 ダイヤモンドオンラインに「エコカー大戦争」を連載している桃田健史氏によれば、台湾ではLEV(電 動移動体)の推進が国策となっているのだという。LEVは電動バイクやお年寄り用の四輪の電動車なども含まれる分野で、免許の要不要のボーダーラインにあ るといっていい。そこことからまだ国際的に定義が定まっていないが、筆者も10年以上も前から台湾で電動バイクが登場してから関心を持っていた。

 自動車のように運転する距離が長くないバイクがなぜ電動化できないのか。日本の道交法が電動バイクの普及を妨げているのではないか。いろいろな思いがあった。
 そのむかし電動アシスト自転車(補助動輪付自転車)が発売されたとき、某メーカーの広報担当者から聞いたことがあるのは次のような話である。

 わが社の電動アシスト自転車はモーターによる"自走"が可能なのだが、原付き免許が必要と警察から言われるのを恐れてわざわざパワーを落としているのだ」ということだった。

 日本では、あくまで「補助・・」でなければならなかったのである。ばかばかしい。

 原付免許は学科試験だけで、運転の技能は問われない。一方、自転車はそこらの空き地や道路で練習をすれば誰にだって乗れるようになる。多少の交通ルール ぐらい歩行者でも知っている。もし原付に試験が必要なのだとすれば、学科より運転技能の方が問われるべきだと思っている。

 もし原付免許というものを廃止すれば、日本に「補助・・・」などという概念はたぶんなくなるのだろうと考えている。どうだろうか。(伴 武澄)
 中国のBYDは13日、アメリカのデトロイト自動車ショーで、同社が開発した電気自動車「e6」を年 内にアメリカで、「ガソリン車と同等の価格で販売する」と発表した。e6は1回の充電で250マイル(約400キロ)走るとされ、同時期に日米で電気自動 車の発売を予定している日産自動車にとって、強敵が現れた。
 日産自動車は同社が販売する電気自動車「leaf」について、電池をリース方式で貸し出し、車本体は「ガソリン車同等の価格にする」と発表している。価格政策の大幅な転換を余儀なくされそうだ。(伴 武澄)
 (1/13)中国BYD、電気自動車を10年内に投入【日経】
 http://www.nikkei.co.jp/china/news/index.aspx?n=ASGM1301H%2013012010
 【デトロイト=小高航】中国の比亜迪汽車(BYD)は12日、北米国際自動車ショーで、ミニバンタイプの電気自動車「e6」を今年後半に米国で発売する 計画を明らかにした。価格や販売目標は示していないが、「ガソリン車と同等の価格で提供する」(BYD幹部)としている。1回の充電で300キロメートル 以上の走行が可能という。
 米国ではゼネラル・モーターズ(GM)や日産自動車も年後半に電気自動車を発売する。内外のメーカーで開発や販売の競争が激しくなっている。一方、米政府は石油に依存するエネルギー調達の構造を見直す構えで、電気自動車の普及に追い風が吹いている。

 中国BYD,2010年末に米国で電気自動車を発売へ【Techon】
 http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20100113/179198/?ST=AT
 中国BYD Auto社は,2010年末に米国で同社の電気自動車「e6」を発売すると「デトロイト・モーターショー2010」で発表した。販売価格や目標台数は未 定。同社 Export Trade Division, General ManagerのHenry Li氏は,「自動車市場において,米国は最も重要な市場の一つ。すぐに成功できるとは考えていない。時間をかけてビジネスを進めていきたい」と述べた(図 1)。
 e6は,1充電当たり250マイル(約402km)を走行できるとする5人乗りの電気自動車(図1)。搭載するLiイオン2次電池の容量は約 60kWhとなる。Li氏は「10年間の使用に十分に耐えうる電池」と安全であることを強調する。電池の正極材にリン酸鉄を用いた,いわゆる鉄系のLiイ オン2次電池を使う。
 米国での発売に当たっては充電方式を変更する。普通充電に関しては,これまでBYD社独自の方式としていたところ,米SAEの規格に合わせる。急速充電に関しては,SAEで現在検討中のため,「決まり次第,適用する」(Li氏)とした。
10 年以上も前の話だが、『日本がアジアに敗れる日』(文藝春秋社)を書いた。その中で「技術の馬跳び現象」というキーワードをつくった。携帯電話やインター ネットなどの新分野はまさに先進国・途上国の違いがないことを証明した。この10年、既存の産業分野を持つ先進国が途上国に追い抜かれる現象も多く見てき た。ここ数年、世界の自動車産業の動きを見ていて再び「馬跳び」を思い出している。
きっかけは約1年前、中国のBYD(比亜迪)がハイブリッド車を発売し、併せて電気自動車も発表したことだっ た。ハイブリッド車ではトヨタやホンダなど日本メーカーが最先端を走っていたはずだったが、日本でほどんど知られていない中国の電池メーカーがすぐ後ろを 追走していたのだった。気が付くと世界的な投資家であるウォーレン・バフェット氏もBYDの技術に注目して同社の10%の株式を取得していた。

BYDの強みは電池メーカーであること。また製造基準があまり厳しくない中国に本拠を置いていることである。

中国ではモータリゼーションが始まったばかり。初めて自動車を購入する層が大きく、ガソリン車に対する思い入れが日欧米ほど大きくない。へき地へいけば逆 にガソリンスタンドも少ないはず。自宅のコンセントから充電できるなら電気自動車でもいいじゃないか。そんな思いで電気自動車に飛び付く人々が多いはず だ。中国の自動車市場の強みは製造者側も消費者側も固定観念を持っていないことだろう。

電気自動車が普及するのはたぶん途上国からだろうとは薄々感じていた。慶応大学の駒形哲哉准教授が『東亜』8月号に「電動車両で先行する中国」という興味 深い論考を書いていた。電動車両とは日本で言うモーター付自転車のことである。中国大陸ですでに7500万台以上の電動車両が走っている事実には正直驚い た。日本との違いは十分なパワーがあるため、電動機は「補助」ではなく、モーターそのもので、ペダルをこぐ必要がないから、ほとんどがバイクとして使われ ている。省によって道交法が違うが、多くの地域で免許証なしで乗れるところがみそなのだ。

日本の業者が着目して輸入もされているが、大阪あたりでは府警が中国製の電動自転車の摘発に乗り出したとのニュースも散見される。

日本のバイクを生み出したのは本田宗一郎だった。自転車に小さなエンジンを付けた代物だったが、爆発的に売れた。中国で登場した電動車両はまさに50年前の日本を連想させる出来事だった。

消費者が望む価格帯で売れば、消費に火が付き、さらにコストダウンに弾みがつく。そうして市場に定着した新製品は少なくない。日本では液晶電卓がそうだっ た。BYDの電気自動車はまだテスト段階だが、三菱自動車が発売したi-MiEV(アイ・ミーブ)が459万円もするのに対して、日本のガソリンエンジン 車並みの価格設定で売り出されることは間違いない。新しい分野では価格設定は製品普及の一番大きな引き金となる。

電気自動車で「技術の馬跳び現象」が起きるとすれば、それは中国しかない。自家用車はともかく、長距離走行を必要としない営業車両は次々と「電動化」する だろう。高価なリチウム電池でなく鉛電池の「電動車両」がすでに7500万台も走っている国である。だから21世紀の自動車産業をリードする可能性が強い のは中国ということになる。20世紀は自動車と石油が世界経済のけん引車だった。それは地球規模の環境問題にとっても朗報である。
 日経ビジネスのコラム「宮崎秀明の経営の設計学」に「沖縄を経済特区にせよ」というコラムが掲載されている。沖縄は小さな島だから沖縄でのレンタカーはすべてEVにしてしまえ、という提案に大賛成である。

 島内だから何百キロも走れないから1回の充電で160キロ程度しか走れない電気自動車はぴったりということになる。それならいっそのこと、すべての自動 車をEVにしてしまえばいい。ガソリン車との価格差は国と自治体が面倒をみればいい。年間の自動車販売台数もそう多くはないはずだから、ダムをつくるより 安上がりの景気対策となるし、世界から沖縄に来る観光客に「驚きの先進性」をひけらかすこともできる。

 アメリカ軍の車両はどうするのかって? それは米軍に聞いて欲しい。地域に愛される米軍になるために一定の予算措置をつけてもらえばいい。数百億円する戦闘機1機のお金があれば沖縄ではとんでもないことができそうな気がする。(伴 武澄)
  「環境の日」である6月5日に合わせて、三菱自動車は日本初の量産型電気自動車となる「アイ・ミーブ」を7月から459万9000円で発売すると発表し た。最高時速130キロ、フル充電で160キロを走る本格派で、専門家の間で「走りのEV」として高く評価されていただけに、この価格設定には落胆した。

 2月にホンダが新型インサイトを189万で販売すると発表した時は「ホンダのやる気」を感じさせた。3代目プリウスを200万円台半ばで販売する予定 だったトヨタも"大幅値下げ"せざるを得ず、時ならぬハイブリッド車ブームを巻き起こした。かつて電卓が高値だったころ「サンキュッパ」で価格破壊を起こ したカシオの戦略を思い起こさせたが、三菱自動車のやる気のなさに言葉もない。
 電気自動車で先行していたノルウェーのThinkは昨年、新型車「Think City」を発表した。車格はミーブとほぼ同じで1回の充電で200キロ走るとされるが、価格は14000ポンド、日本円で225万円である。同じく中国 の自動車メーカー、比亜迪汽車(BYD)は1回の充電で400キロ走る小型車を昨年発表し、「15万元(約234万円)で発売する」と発表した。世界との 価格差はあまりにも大きい。

  世界的注目を集めている米カリフォルニア州の新興自動車メーカー、テスラモーターは2008年から「Tesla Roadstar」を9万8000ドルで販売を開始した。今年3月には2011年発売予定の4ドアハッチバック車「ModelS」発表した。予想価格は5 万7400ドル(約560万円)だが、米政府による7500ドル(約73万円)の税制措置で5万ドル(約490万円)以下になる見通し。驚きは1回の充電 で300マイル、480キロも走るというから現在のガソリン車とほとんど遜色のないレベルに達するということだ。

 電気自動車が本格的に地球を走り始めると環境問題は一気に解決する。そのためにどの企業が勇気を持って価格破壊に挑むのか。今日の三菱自動車、昨日の富士重工の価格設定を見る限り、この2社に未来を切り開く力はなさそうだ。
  インドのタタ自動車は23日、約束通り10万ルピー車「nano」を発売した。当初は30万円といわれていたが、その後のルピーの下落によって日本円では 20万円となった。エアコンもない最小限の装備だが、これまでオートバイに頼っていた人々にも手の届く価格帯で、爆発的に売れるだろう。昭和30年代に日 本で軽自動車というジャンルが生まれてモータリゼーションに火がついたようにインドで今後、大きな社会的変革をもたらすことになるだろう。

 インドでの自動車販売をリードしてきたスズキ自動車にとっては脅威となるとも見方も出ようが、そうではない。namoによって自動車市場がさらに大きく飛躍するのだと考えたい。
 中国経済について、筆者は一貫して楽観的見通しを立ててきた。世界的金融危機の後も世界的にマイナス景気に 陥っている中で少なくともプラスを維持している。自動車販売でも一時的に前年比マイナスになったが、2月にはプラスに転じた。この傾向がどこまで続くか分 からないが、中国では初めて自動車を購入する層が圧倒的に多いから、買い控えという現象は先進国のように起こらないというのが筆者の見方である。 BRICSのうち中国とインドが元気な話題を提供してくれていることに感謝しなければならない。(伴武澄)
  イタリアのジウジアーロがハイブリッドを設計するとこうなる。同社は3月に開催されたジュネーブ・モーターショーでコンセプトカー「Namir」を発表し た。燃費はリットル当たり39キロ、CO2排出量が60g/km。50リットルの燃料タンクを満タンにすると無給油で2000キロ走れるというから驚異的 だ。

 同社のハイブリッドシステムは独特。トヨタはホンダがモーターを発車時など補助的に使用するの二対して、エンジンはあくまで発電用でほとんどモーターで 走るというシステムを導入した。システムはリアに横置きに配置した排気量814ccのジェネレータ付きロータリーエンジンと4個のモーター、それに108 個のセルからなるリチウムイオンポリマ2次電池で構成する。
 最高出力は270kW(370PS)。最高速度は300km/h、停止状態から100km/hまで3.5秒、 200km/hまで10.4秒で達する。燃費は39km/L、CO2排出量が60g/km。50Lの燃料タンクを搭載し、航続距離は2000kmとした。 世界で最も高性能なハイブリッド車を実現しつつ、ハイブリッド車としての低燃費性能も両立したという。 (伴武澄)
  日本の電気自動車開発でトップランナーの三菱自動車は3月のジュネーブ・モーターショーに魅力的な「i MiEV SPORT AIR」を発表した。i MiEVは今夏に300万円前後で発売される見通しで、1回の充電で160キロ走行できるのがウリであるが、i MiEV SPORT AIRはデザインをさらに進化させたプロトタイプ。

 電気自動車は走行距離が短いのが普及を遅らせる原因となっている。普通のドライバーが日常的に走る距離はせいぜい50キロだから、1回の充電で100キ ロも走れれば実用的に十分なはずだが、たまの家族旅行で長距離を走りたいというドライバーも少なくない。だが、2台目、3台目を保有している家庭では日常 の買い物や通勤に使用するために1台ぐらい電気自動車であってもいいはずだ。
 問題はいくら環境によくてもかっこが悪ければ売れない。街を走行中に「アッ」といわせるデザインなら多少価格が高くとも買いたくなる。日本でクルマは基本的にファッションなのだから。

 どうでもいいことかもしれないが、このミニ電気自動車を登録するときには軽自動車のジャンルになるこだろうか。そのむかしロータリーエンジン搭載車が登 場したとき、レジプロエンジンと比べてほぼ2倍の出力が出ることから「馬力」で課税だれたという経緯がある。ちなみに、i MiEV SPORT AIRのモーターの出力は60Kw。1200ccのレジプロエンジン車程度の馬力はあるのだ。(伴武澄)

  右の写真は中国のBYDが開発中の電気自動車F6。デトロイト自動車ショーで公開されたメタリックシルバーの精悍なボディ。BYDは昨年12月、プラグイ ンハイブリッド車F3DMを世界に先駆けて発売したことから一躍、存在感を増した。アメリカの投資家バフェット氏が同社に投資すると発表したばかり。オバ マ米大統領の就任演説でも「太陽光と風力でわれわれの自動車を走らせる」と述べ、石油一辺倒だったブッシュ政権からエネルギー政策を180度転換させたば かり。経済危機で自動車の販売は世界的に大きく後退しているが、ハイブリッドや電気自動車に追い風が吹き始めた。
  トヨタ自動車はプリウス(ハイブリッド)の3代目を5月に発売すると発表した。エンジン排気量を1500ccから1800ccに拡大し、燃費性能も約1割 改善。ガソリン1リットル当たりの走行距離は36―40kmに達するという。性能アップに併せて販売価格は200万円台半ばまで上昇するとみられる。トヨ タは世界市場ですでに100万台以上のハイブリッド車を販売してきているが、価格次第では後発メーカーに追い上げられる可能性もありそうだ。

  逆にホンダは2月に発売したハイブリッド車・インサイトを189万円に設定、ハイブリッド車に価格競争を持ち込んでいる。これまでシビックなどにハイブ リッドシステムを搭載してきたが、ハイブリッド専用車を持たないことがハンデとなってきたといわれてきた。そういう意味でインサイトは起死回生を狙った戦 略車といえよう。難はデザインがプリウスに「似ている」という点だけ。ヒットの可能性は大いにある。


   BYDがすでに発売したプラグインハイブリッド車F3DMは価格が日本円で約200万円。中国車としては高い水準だが、バッテリーだけで100km以上 走るといわれるだけに、驚異的な価格設定である。BYDはもともとが電池メーカー。中国の経済成長に合わせて急成長し、いまは世界有数のバッテリー会社。 欧米ではテスラなど異業種から自動車産業に参入するケースが増えており、バッテリー会社が自動車をつくるとどういう車が誕生するのかを示す格好の例であ る。

【三菱自動車】i MiEV(アイミーブ)、電気自動車、今年夏ごろ発売、注目は価格。
【BYD】中国、F3DM(プラグインハイブリッド)2008年発売
【Think】ノルウエーのThink City、電気自動車、1999年誕生。
【テスラ】IT関係者が出資した電気自動車、2008年発売、走行距離233km
【慶応大学】エリーカ、8輪の実験車


 【GM】Volt(プラグインハイブリッド)、2010年、1回の給油充電で1000km走れるという。本当なら大化けするかもしれないが、GMは経営危機に直面して大規模なリストラを敢行中。開発に遅れが出ないといいが・・・。。
 アメリカのビッグスリーの経営は末期的症状である。今年の売り上げが前年比3割減、4割減では経営が成り立たないのも当然である。昨年来、債務超過となっているゼネラルモーターズが依然として上場し続けられるのが不可解である。

 日本の自動車メーカーも対岸の火ではなくなった。トヨタ、ホンダでさえ、通年赤字経営となる見通しを発表した。この先、どこまで赤字が膨らむのかさえ見 えなくなった。販売台数減と円高が経営を挟撃している。特に円高が1ドル=80円台が定着するとほとんどの輸出企業が先の見えない経営環境に突入するはず だ。
 自動車に次いで危ないのがメディア業界である。大手新聞でも赤字に陥るとされ、、一部の全国紙では身売り説もうわさされている。なぜ自動車と新聞なのか。職場で議論になった。双方とも90年代の「価格破壊」にさらされなかった業界だという結論に達した。

「なるほど」。そういうことかもしれない。環境問題と燃料費の高騰が日本の自動車業界を後押しした。円高でも輸入ディーラーが差益還元を十分しなかったこ とも幸いした。新聞業界は独禁法の手厚い保護に守られながら、日本語という"障壁"で外資と直接競合することがなかった。しかも電通、博報堂という広告業 界の寡占が世界的にも高水準の広告費収入を維持してきた。

 トヨタは2007年、生産台数でGMを抜いて世界のトップに躍り出たが、この10年間で生産を2倍に増やしている。80年代の日米自動車貿易摩擦の反省 から、各メーカーとも国外での生産に力を入れてきた。海外生産の強化によって、結果的に円高にも強い企業体質になったが、この10年の日本車の売れ行き増 で輸出にも拍車がかかり、為替変動に極めて弱い体質に戻っていたのだ。

 国内での自動車離れはきのう、今日に始まったわけではない。その昔、若者が就職してまっさきに買うのがマイカーだった。しかし、初任給は据え置かれ、年 功序列賃金が廃止される中で、自動車価格はどんどん上がってしまった。むやみな排気量アップや装備品の高級化が原因である。金利は低いとはいえ、自動車 ローンへの恩恵はあまりない。自動車離れが進むのも当然である。

 なぜ、自動車は価格破壊を免れたか。理由は単純である。90年代に進んだ円高にもかかわらず、輸入車ディーラーは輸入車価格を高い水準に据え置いたか ら、国内メーカーは価格面での競争にさらされなかった。トヨタのカローラとフォルクスワーゲンのゴルフは古くから世界市場でシェアを争ってきたが、日本で のゴルフはカローラの2倍近い価格で売られている。オーナーとなれば、部品や車検価格に「輸入車」というハードルもある。

 輸入車は高いというバカバカしい常識が今もって日本では通用しているから不思議でならない。多くの業界では輸入品との価格競争で、「価格破壊」を余儀な くされたのに、自動車業界だけはその競争にさらされなかった。短期的には幸運だったかもしれないが、ここへきて円高の「免疫力」のなさが業界に大きな試練 となって跳ね返ってきているのだ。(続く=伴 武澄)
 中国の民族系自動車会社である「比亜迪」(BYD)は15日、家庭用電源から充電可能なプラグインハイブリッド車「F3DM」を発売すると発表した。すでに官公庁には納車している。

 ガソリンエンジンと電気モーターを備え、モーターだけでもフル充電状態で100キロ以上の走行が可能。専用の充電スタンドで20分、家庭用電源で9時間でフル充電できるという。価格は14万9800元(約200万円)。
 使い方にもよるが、日々の通勤や買い物ではほとんどガソリンを消費せずに運転ができるため、燃料費はガソリン車の10分の1程度で済むといわれている。トヨタもハイブリッド車「プリウス」のプラグイン版を近く販売する計画だが、中国の新進メーカーに先を越された格好だ。

 BYDはもともと、二次電池生産で世界のトップクラスのメーカー。2003年に自動車メーカーを買収して、自動車業界に参入したばかり。最先端のリチウ ムイオン電池でも日本メーカーなどと先陣争いをしている。米著名投資家ウォーレン・バフェット氏の関連企業であるミッドアメリカン・エナジー・ホールディ ングスが同社の新株10%を取得するなど話題を呼んでいた。 来年後半には、 純電気自動車も発売する予定。

 2008年10月28日 欧米で走り始めた電気自動車

 2006年11月30日 Who killed the Electric Car
  5日、ホンダがF1からの撤退を発表した。会見した福井威夫社長は「サブプライムローンに端を発した金融危機、各国に広がった経済の後退 で、ホンダを取り巻くビジネス環境が急速に悪化、回復にはしばらく時間がかかると予想され、経営資源の効率的な再配分が必要との認識から決めた」と語っ た。

 ホンダにとってのF1は常に「チャレンジ・スピリット」の源泉だった。1964年、F1に進出した。二輪車市場での圧倒的名声を背景に鮮烈なデビューを 果たした。F1進出後ただちにホンダは四輪車市場に打って出た。69年いったんF1から撤退するが、1976年、当時、世界で一番ハードルが高かった 「51年排ガス規制」をクリアしたCVCCエンジンを発売する。
 1983―92年に再びF1に参入した。今度はレースに強いチームとしてカムバック、1988年にホンダエン ジンを搭載したマクラーレンが16戦15勝するなどモータースポーツで絶頂期を迎えた。1990年代は自動車メーカーによる世界帝合従連衡があった。年産 400万台規模以上でないと世界で生き残れないとされ、フォードはボルボ、ジャガーなどを参加に収め、ダイムラーはクライスラーと、日産はルノーと相次い で合併した。ホンダは400万台には届かなかったが「どこ吹く風」とばかりに企業統合には参加せず、単独で生き残る道を模索、2000年チームとして再び F1に参戦した。

 モータースポーツファンにとってはホンダのF1撤退はショックであろうが、ホンダの経営は世界の自動車メーカーの中でも悪くはない。2008年3月期の 売上高は12兆28億3400万円(前年度比8.3%増)、営業利益は9531億900万円(同11.9%増)、税引前利益は8958億4100万円(同 13.0%増)、当期純利益は6000億3900万円(同1.3%増)。トヨタに次ぐ高い利益を出している。

 この中でF1参加の経費は500億円は決して安くはないが、負担できない額ではない。にもかかわらず、この時機に撤退を発表した背景は何なのだろうと考えざるを得ない。

 1964年のF1参入から、今回は3回目の撤退である。参入と撤退の度に、ホンダは大きな飛躍してきた。ホンダにとってF1は常に成長の跳躍台となっていたのである。過去の撤退は次なる参入を目指しての内部蓄積の時期だったと考えれば、期待もできる。

 自動車産業は環境問題と原油価格の高騰と二つの面から大きな岐路に立たされている。電気自動車や燃料電池車の開発は進められているが、いまだハードルは 高い。何年後か分からないが、ホンダらしい奇想天外な発想で再び自動車産業の革命児となっているかもしれない。先週末、そんな期待を持って「本田F!撤 退」のニュースに接していた。(伴 武澄)

第一期 1964-68(四輪進出)
第二期 1983-92(Civicに排ガス規制車)
第三期 2000-08(世界的合従連衡に加わらず独自でメーカーへ脱皮)
第四期 ?(→今度は?)
 日本では三菱の電気自動車が来年夏に発売されることが話題になっているが、世界ではすでにいくつかの市販車が町を走っている。

 Tesla Roadstar

 アメリカの先駆けはテスラモーターの「Tesla」。以前にGMが「EV1」という電気自動車をリース販売したが、どういうわけかブッシュ政権が誕生し てから町から消えてしまった。Teslaは重さ32kgのモーターを搭載。4秒で時速97kmに達する加速力を誇り、1回の充電で233kmの走行が可 能。価格は9万8000ドル。
 3月に生産を開始したばかり。2008年分として1000人が予約注文した。その中には音楽バンドRed Hot Chili Peppersのベース担当であるFlea氏や俳優のGeorge Clooney氏、Dustin Hoffman氏、Arnold Schwarzeneggerカリフォルニア州知事などの著名人も含まれている。販売はカリフォルニア州など一部に限定している。   Who killed the electric car

 Think City

  ノルウェーのThinkのThink City。1999年に誕生し、Fordの傘下に入って話題を呼んだが、1回の充電で85kmしか走れずブレイクしなかった。今回のThink Cityは走行距離を2倍以上に伸ばしたのが特徴だが、価格も倍の£14,000となった。全長×全幅×全高は3120×1604×1548mm。乗車定 員・2名の小型EV。シャシー/ボディ構造は、アルミ製スペースフレームとロワーフレームを組み合わせて、ABS樹脂製パネルで覆ったもので、欧州・米国 双方の安全基準に適合、リサイクル可能率95%。一部のボディなどをトルコ生産にしたり、小さなパーツをフォード・プジョーから流用して、コスト低減も 図っている。電池のタイプはリチウムかナトリウム電池で、充電には欧州に普及している230ボルト電源のターミナルを使用し、フルチャージに要する時間は 約10時間。一充電での走行可能距離は180 - 200km、最高速度は100km/h。「Ox」という4人乗りのコンゼプトカーや「シティ」のカブリオレなどバリエーション豊富。
 ノルウエーが発信する電気自動車の新コンセプト

 MINIE
   独BMW グループは10月18日、現行のMINIをベースとした電気自動車「MINI E」500台を、米国市場に投入すると発表した。カリフォルニア州、ニューヨーク州、ニュージャージー州で、個人および企業顧客向けに試験的に販売する。 欧州市場への投入も検討中という。11月19日、20日に開催される「Los Angeles Auto Show」で初披露される。リチウムイオン充電池と150kW(200馬力)の電気モーターで駆動し、ほぼ無音、排気ガスも出ない。1回の充電で 240km以上の走行が可能という。最大トルクは220ニュートンメートル(Nm)で、時速100kmへの加速時間は8.5秒。最高時速は電子制御で 152kmに制限されている。BMWはMINI Eを500台、同社の英オックスフォード工場と独ミュンヘン工場で、年内に製造完了し、年明けにはアメリカ大陸でその雄姿を目にすることができそうだ。

 中国企業が電気自動車を発売へ、価格234万円に

   中国自動車メーカーの比亜迪汽車(BYD)の王伝福董事長は昨年10月、広東省深セン市で2008年に電気自動車を15万元(約234万円)で発売する 意向を示した。1回の充電で最大400kmの走行が可能だという。BYDはそもそもが電池製造。2003年に自動車会社を買収して自動車分野に進出した。 リチウム電池では世界最先端の開発力を持つというからあなどれない。
  米著名投資家ウォーレン・バフェット氏の関連企業であるミッドアメリカン・エナジー・ホールディングスが9月29日、BYDの新株10%を取得すると発表し、話題を呼んでいる。

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